Elba-Odera-Duna csatorna: Álom vagy rémálom?

Amióta világ a világ az ember folyamatosan próbálja megzabolázni a természetet, átalakítani azt a maga vélt vagy valós hasznára, sokszor nem törődve a várható következményekkel. A mindenkori hatalmasságok vagy magukat óriásinak tartó politikai vezetők, uralkodók előszeretettel álmodoznak egy jó nagyot, hogy későbbi éber-álmukban grandiózus, megalomán tervet kovácsoljanak a természeti környezet megváltoztatására. Fordítsuk vissza a folyók irányát, használjuk fel a sivatagok locsolására. építsünk a sivatagba egy „trendi” fedett sístadiont, emeljünk minél hatalmasabb épületeket, palotákat, stadionokat, gátoljunk el folyókat, építsünk minél nagyobb erőműveket és még napestig sorolhatnánk az évezredek során megvalósított óriás beruházásokat, amelyek sokszor csak egyetlen politikus önálló vagy érdekcsoport vezérelte ötletei, fantazmagóriái voltak. Talán csak a szakértő pszichológusok tudnák megmondani, hogy miért is érzik úgy a mindenkori politikai vezetők (tisztelet a kivételnek), hogy életük csak akkor lesz teljes ha valamiféle hatalmas építkezés kötődik a nevükhöz. Mindezen beruházások egy része később hasznosnak bizonyult, ugyanakkor mások ökológiai, társadalmi, gazdasági katasztrófához vezettek.

Három tenger összekötése...álom...vagy rémálom?

Miloš Zeman cseh államelnök 2013. évi elnöki beavatásakor is egy ilyen erősen vitatott monstre vállalkozás beindítására, az Elba-Odera-Duna csatorna (E-O-D) megépítésnek elkezdésére tett szándéknyilatkozatot. A nagy beruházásoktól ódzkodó közelmúltban felállt cseh kormány ugyan átmenetileg visszavonta a beruházás megvalósíthatósági tanulmányára kiírt pályázatot, arra hivatkozván, hogy előbb megkívánja vitatni az érintett országokkal és az EU-val a részleteket, de a politikai belharcnak még koránt sincs vége. Zeman elnök úr egyenesen a kormánykoalíciós szerződés megszegésének tartja a ha nem is végleges, de mindenképpen időt húzó kormánydöntést.

Cikkünkben megpróbáljuk igen röviden felvázolni a tervezett beruházás eddigi történetét, remélt hasznát és az építkezéssel kapcsolatban megfogalmazott félelmeket.

A tengerrel nem rendelkező országok a történelem során számtalan tervet kovácsoltak annak érdekében, hogy összeköttetésbe kerüljenek a világ óceánjaival. Akinek volt saját „tengere”, tengeri kikötője az jelentős, akár messzi országokra, más kontinensekre kiterjedő kereskedelmet is le tudott bonyolítani, nem csekély gazdasági hatalomra téve szert. Akinek azonban ez nem adatott meg annak viszont alapvető érdeke fűződött ahhoz, hogy termékeit, nyersanyagait valahogy eljuttassa a tengerig. Ehhez viszont a legolcsóbban használható és legtermészetesebb útvonalat a tengerek felé igyekvő, és beletorkoló folyók biztosították. „Mindössze” arról kellett gondoskodni, hogy a folyók a gyakorlatban is hajózhatók legyenek. A cseh földek a tengerektől távol esnek, így nem csoda, hogy már igen korán fogalmazódtak meg ötletek nem csupán az északon fekvő Balti-tenger és a dél-keleti Fekete-tenger felé hömpölygő folyók (Elba, Odera, illetve Morva) vizének hajózási célú hasznosítására, hanem az országban eredő, észak és dél felé távozó vízfolyások egymással való összekötésére, ezáltal egy a kontinenst átszelő összefüggő hajózási út megépítésére.

Az 1903-as német térkép jelzi az Elba-Odera-Duna összekötésének tervét

Már a XIV. században IV. Károly római császár és cseh király is álmodozott egy az Oderát és a Dunát összekötő mesterséges vízi út megalkotásáról. Noha konkrét lépésre a soron következő évszázadok során sem került sor, mégis a két, majd később három folyam összekötésének gondolata időről időre megfordult az uralkodók, politikusok, a gazdasági élet vezetőinek agyában.

1873-ban a bécsi parlament már jóvá is hagyott egy Odera-Elba-Duna csatorna hálózat megépítésére vonatkozó elképzelést, sőt az Angol-Osztrák Bank még a koncessziós jogot is megkapta, de a tervekből a gyakorlatban nem lett semmi. Egy ilyen vízi út megépítése az akkoriban még csak feltörekvő vasút számára túl nagy versenytársat jelentett volna, és a vasút lobbi győzdelmeskedett. Ezt követően még többször történtek lépések a csatorna hálózat építésének továbbvitelére, de érdemi változás nem történt.

1918 és 1938 között épített gátak és egyéb vízi műtárgyak az Elbán

Az első kisebb építkezésre a megalomániában (is) „jeleskedő” Adolf Hitler parancsára 1940-ben került sor a Morva folyó nyugati partján fekvő osztrák Angern an der March városánál, de itt is csupán néhány kilométernyi csatornát ástak ki, amelyet ma rekreációs célokra hasznosítanak. A második világháborút követően a kommunisták hatalomátvételével ismét a süllyesztőbe került az E-O-D ötlete, jól lehet sorra épültek a folyókon a vízi erőművek, gátak, duzzasztók és számos más vízszabályozást szolgáló műtárgyak. Szinte csoda, hogy mégsem kötötték össze egymással a három folyót.

A bársonyos forradalmat követően, a 90-es évek elején az Elba-Odera-Duna csatorna megépítése újra bekerült nem csupán a cseh köztudatba, de a formálódó EU elképzeléseibe is. Később a megépítésre váró hajózási csatorna szakaszok a hivatalos EU közlekedésfejlesztési tervek (TEN-T: Trans-European Network for Transport) részévé váltak.

Eu-s hajózási útvonal hálózat (a szaggatott vonal a tervezett)

A jelenlegi, részleteiben egyelőre még sokváltozós tervek szerint az Elba és az Odera, mint egy villa két ága csatlakozna a Morva-folyón át a Dunához, Bécs környéki becsatlakozás megteremtésével. Ehhez persze valamennyi érintett országban (Ausztria, Szlovákia, Csehország, Lengyelország, Németország) egyaránt hatalmas építkezésekre kerülne sor, ha nem is egyenlő mértékben.

 

A három folyó összekötéséhez megépítendő csatorna szakaszok

A 2013. év végi tervek szerint 2039-re készülne el a 370 km hosszú vízi úthálózat. Ebből 2020-ra végeznének az első szakasszal (Děčín és Přelouč városok között az Elbán).

Mik lehetnek egy megépülő Elba-Odera-Duna-csatorna előnyei?

• A cseh és más érintett országok gazdaságának fellendülése a nagyberuházás által (munkahelyek teremtése stb.)
• Csehország rákapcsolódása az európai jelentőségű vízi utakra, így az ország nagyobb területe tengeri kijárathoz juthatna
• A morva-sziléziai ipari nagyvállalatok (vasművek) előnyösebben tudnák termékeiket eljuttatni a világ más országaiba
• A közúti teherszállítás egy része (20-30%) áttevődne az olcsóbb és kevésbé környezetkárosító (legalábbis a légszennyezést illetően) vízi szállításra.
• Egyes szakaszokon hatékonyabb árvízvédelem lehetősége

Csatorna építés

Milyen veszélyei lennének a nagyberuházásnak?

• 61 védett területen, összesen 400 ezer hektárnyi élőhely veszélyeztetése, elpusztítása, a vízi ökoszisztéma végletes sérülése
• NATURA 2000 területek helyrehozhatatlan rongálása, élőlények tömegeinek pusztulása
• Nemzetközi természetvédelmi egyezmények megszegése
• A mederszint csökkentés miatt a környező területek kiszáradása, és ebből kifolyólag komoly ivóvíz-ellátási problémák megjelenése
• A csatornázás miatt egyes szakaszokon az árvízvédelem hatékonyságának csökkenése, az árvizek előrejelzésének, kiszámíthatóságának elnehezülése
• Közvetlen vízszennyezés kockázatának fokozódása

A jelenlegi 12 méteresről 54 méteresre szélesítendő csatorna szakasz

A prágai tudományos akadémia szakértői bizottsága néhány héttel ezelőtt gazdasági, és környezetvédelmi szempontból sem tartotta indokoltnak a három folyó összekötését, de mint tudjuk a tudomány és szakértelem nem áll erős lábakon a politikai mágiával és a gazdasági érdekekkel szemben. A beruházók és Zeman mindenesetre bíznak a sikerben, és ezért megtesznek mindent ami tőlük telik. Az elnök Brüsszelben lobbizik, a Morva-folyón zajló vízi szállításért felelős Ekotrans Moravia pedig már eddig is több mint 19 millió eurót költött el a projekt előkészítésére, így nem szeretné veszve látni a befektetett munkát.

De mégis mennyibe is kerülne egy ilyen hatalmas terv megvalósítása? Óvatosabb becslések szerint is meghaladná a 16 milliárd (!) eurót, ami több mint irdatlan mennyiségű pénz.

A cseh és a közép-európai államok gazdaságát erősítő beruházás, vagy egy újabb fölöslegesen nagy környezeti károkat okozó megalomán építkezés? Ki-ki döntse el maga!