Trolibuszozás Csehországban

Csehország második legnagyobb városában töltött napjaink során gyakorta választjuk szállásadó helységünknek Šlapanice városkáját. Persze nem csak a kedvezőbb szállásdíjak serkentenek erre miket, hanem az a tényező is, hogy innen, a látszólag komoly távolság ellenére is igen kiválóan, olcsón, gyorsan és kényelmesen be tudunk utazni egyenesen Brünn (Brno) központjába. Most természetesen nem a gépkocsink használatáról beszélek, hiszen így gyakorta mellőzni kellene a nagyváros remek cseh sörözői nyújtotta élvezeteket (ahogy mondani szokás: tiltaná a kormány!), hanem egy tömegközlekedési eszközről. És nem is akármilyenről!

Trolibusz, te csodás!

Mondjuk egy finom sörrel leöblített klasszikus hús-knédli-káposzta vacsorát követően a szállásunk felé utazva nem kis élményben lehet részünk. Brünn határát átlépve a szántóföldek szegélyezte úton a sofőr „lecsendesíti” a belső világítást és így haladunk tovább Šlapanice felé. De a járgány amely szorgosan cipel minket nem egy „mezei” busz, hanem egy igazi trolibusz! Troli, mint helyközi járat, ez bizony nem túl gyakori kombináció így a XXI. század második évtizedének közepén. Nem csoda, hogy felkelti az ember kíváncsiságát, hogy mennyire is számít ez Csehországban ritkának. Mikor is döntöttek úgy, hogy a trolibuszt részesítik előnyben, egyáltalán mióta létezik és mennyire gyakori manapság Csehországban a troli közlekedés? Ennek jártunk most utána.

Omnibusz

Azonban ne szaladjunk annyira előre, mindenekelőtt következzék egy pár mondat arról, hogy mi is az a trolibusz, és miért is szeretjük. A XIX. század vége második felében egyre inkább felmerült az igény, hogy a növekvő számú városi lakosságot, az egyre terjedelmesebb városterületeken belül utaztatni lehessen. A korábbi megoldások, mint például a ló vontatta omnibuszok és a lóvasutak idővel elégtelennek bizonyultak. Kevés volt a lóerő, a gőzvontatású vasutaknak pedig a város nem volt ideális terep. Így szinte megváltásként érkezett az 1879-ben Werner von Siemens által egy berlini kiállításon bemutatott villamos, majd alig pár évvel később, a szintén német tudós nevéhez köthető első trolibusz, amelyet 1882-ben szintén Berlinben állították üzembe.

Az első troli a trolley-val

Mind a villamos, mind a troli esetében a fő újdonságot és egyben a remek technikai megoldást az jelentette, hogy a mozgatáshoz szükséges energiát áramszedőn keresztül nyerték/nyerik. A trolinál eleinte egy plusz görgős kiskocsi, az ún. trolley futott a felső vezetéken, és ez kötötte össze a vezetéket magával a járművel. Innen ered az új kötött pályás, de nem sínen járó közlekedési eszköz mai napig megőrzött neve is, annak ellenére, hogy magát a trolley-t hamarosan felváltották a rudas áramszedők. A trolibusz, mint találmány nagyszerűségét jelzi az is, hogy szerte a világban a mai napig tartó nagy népszerűségnek örvendenek. Nagy előnye a puritánsága és az ebből adódó olcsó üzemeltetési költsége, viszont a működtetéséhez forrásigényes előkészületekre, a hálózat költséges kiépítésére van szükség. Emiatt a troli kezdetben csak lépésről-lépésre kezdett el teret nyerni.

Az első csehországi trolik egyike

Csehországban az első trolibusz hálózat építéséhez 1907-ben fogtak hozzá a mai Ausztriához tartozó Gmünd és a szomszédos cseh határváros České Velenice között. 1909-ben pedig már az első cseh nagyváros, České Budějovice is nekilátott az új közlekedési eszköz kipróbálásához. A további fejlesztéseket és a már megépített hálózatok fennmaradását is lehetetlenné tette az I. világháború kitörése, majd az azt követő gyenge gazdasági környezet. Az 1930-as évekre azonban a trolibuszok újra „divatba” jöttek és mind Európa sok országában (köztük Magyarországon), mind számos más kontinensen is sorra kezdték a hálózatukat kiépíteni.

Az egykori trolik Prágában

Így épült meg 1936-ban a cseh főváros, Prága trolibusz rendszere, amelyet azonban a II. világháború kitörése miatt csupán a pilseni és egy kisebb vidéki vonal (Zlín és Otrokovice között) felállítása követett. A trolibuszok igazi csehországi fénykorára, szinte robbanásszerű terjedésére azonban már nem kellett sokat várni. A háború utáni Csehszlovákiában, elsősorban a cseh városokban fogtak hozzá sorra a trolibusz hálózatok kiépítésének. 1946-ban Most-Litvínov, 1948-ban České Budějovice és Jihlava, 1949-ben Hradec Králové és Brno, 1950-ben Děčín, 1952-ben Pardubice, Mariánské Lázně, Teplice, Ostrava, Opava lett a trolibusz rendszer fejlesztés újabb és újabb színtere. 

Škoda trolibusz Ústi nad Labemben

Szinte természetes, hogy ezzel párhuzamosan magának a trolibusznak, mint járműnek a hazai gyártása is megkezdődött. Eleinte a belső igényeket elégítették ki, amelyet az 1960-as évektől az elsősorban a szocialista piacra történő tömegtermelés követett. Mind a cseh Škoda, mind a szlovák Tátra gyárak is sorozatban gyártották le az új járműveiket, melyek száma a 2000-es évekig már meghaladta a 10 ezret.

Vadonatúj Škoda 7Tr trolibuszok 1956-ban

Az 1970-es években az olcsó üzemanyag árak miatt a trolibusz közlekedés átmeneti hanyatlásnak indult. 1971-ben České Budějovice, 1972-ben Prága, 1973-ban pedig Děčín is felszámolta a teljes hálózatát. Az 1970-es évek olajárrobbanása azonban ismét előtérbe helyezte a villamos energiával működő szállító eszközöket és az 1980-as évek végén, illetve a 90-es évek derekán újabb cseh városokban kezdtek trolibuszok járni (Ústí nad Labem, Chomutov-Jirkov), míg České Budějovicébe immáron harmadik alkalommal tértek vissza.

Az ostravai trolihálózat 1998-ban

Ma Csehország 13 városában összesen csaknem 400 km hosszan, több mint 700 db járművel (melynek közel fele alacsony padlójú) közlekedhetnek a helyi lakosok, illetve a turisták. A jelenlegi hálózatok között a brünni a leghosszabb (54 km), míg a Mariánské Lázně fürdővárosban futó a legrövidebb (11 km). Összességükben az utasok mintegy 9%-át szállítják Csehországban.

A Škoda 31Tr modern belseje

A cikkünk elején említett Brno-Šlapanice vonal kiépítése két lépcsőben történt, és az első járművek 1954. május elsején álltak forgalomba. Ebben az időben csak ezt az egyetlen járatot naponta több, mint 2000 utas vette igénybe. A személygépkocsik elterjedése óta persze már jóval kevesebben utaznak trolin (főként diákok, nyugdíjasok), de szerencsére fel sem igen vetődött a trolijárat megszüntetésének vagy normál buszokra cserélésének gondolata. A magas üzemanyagárak, valamint a környezetszennyezés csökkentésének igénye inkább a trolibuszok fennmaradásának, sőt fejlődésének kedvezhetnek, persze csak ha az EU-s és a nemzeti döntéshozók is úgy akarják. Mi a magunk részéről mindenkit biztatunk a tömegközlekedési eszközök, és azon belül is főként a villamosok, trolibuszok csehországi (és magyarországi) használatára, higgyék el megéri!